Канал Европы

Падение Первой Речи Посполитой и две мировые войны — каждая попытка соединить Черное море с Балтийским морем прерывалась политическими катастрофами, что символизирует историю Европы.

 Kanał Europa

Строительство Шленско-Краковского канала в Кракове на район Людвинов, август 1938 г.

Прогуливаясь по краковским бульварам Вислы, стоит упомянуть, что мы ступаем по забытой реликвии крупнейшего экономического плана региона. Эти причалы были построены как часть крупного узла гидротехнического проекта по соединению Черного моря с Балтийским морем. По предположению законодателей, скоро исполнится 100 лет со дня перехода корабля из Констаны в порт Щецин.

Запрашиваем еще одно море

Конец XIX века, казалось, положил конец золотому веку внутреннего судоходства в Европе. Огромная сеть каналов, построенная на заре развития промышленности, особенно в Англии, Франции и Германии, теряла свое прежнее значение, и многие водные пути были навсегда заброшены. Тяжелые баржи уступили место быстрой и вездесущей железной дороге, и хотя вес товаров, перевозимых Германией, за последнюю четверть века увеличился в четыре раза, водный транспорт обслуживал лишь 20 процентов. транспорт. Подобное было и в Австро-Венгрии, которая стала второй — сразу после Германии — железнодорожной державой Европы. Более 43 тысяч км железных дорог, построенных в угаре модернизации после 1867 г., видимо, удовлетворяли транспортные потребности монархии.

Однако бурное развитие железных дорог имело и темную, обычно молчаливую сторону. Только небольшая часть инвестиций имела экономическое значение. Смысл большинства строк скрывался в стратегических планах штабов армии по расстановке войск и массовой мобилизации, за которой последовали национализация и хронический финансовый дефицит железных дорог. Более того, из-за структуры себестоимости даже увеличение фрахта только увеличивало потери.

Тем не менее Австрия долгое время не обращала внимания на Дунай как на естественную транспортную магистраль империи. Только интернационализация балканской проблемы и вмешательство западных держав, инвестировавших в Османское государство, вызвали размышления, особенно когда окончание Крымской войны, через выводы Парижской конференции, лишило монархию суверенной власти над река. Европейская Дунайская комиссия, ставшая беспрецедентным событием, обеспечила доступность судоходства, размер сборов и, в частности, урегулировала сложные сербские, молдавские и румынские интересы в устье реки.

Главной целью было приблизить Запад к Великому порту, поэтому в 1980-х годах Комиссия вынудила Будапешт очистить Дунайское ущелье у Железных ворот, отделяющих южные Карпаты от восточно-сербских гор. Венгрия удалила катаракту с большими затратами и расширила фарватер, но с точки зрения национальных экономических интересов это было 200 миллионов крон в грязи.

По мнению мадьяр, Дунай двигался в направлении, противоположном их торговым потребностям, поскольку Венгрия стала мощным производителем продуктов питания, уступая только Америке в мировом экспорте зерна. Очевидно, самым выгодным партнером была Западная Европа, и особенно набиравшая силу Германия. Поэтому эстуарий мало интересовал Будапешт, но эффективность железнодорожного транспорта была весьма проблематичной. Высокие, но невыгодные для перевозчиков тарифы съедали большую часть торговой наценки и приносили убытки государству. Даже железнодорожники лоббировали водный транспорт с тех пор, как Альберт Шобер, экономический директор Королевских железных дорог, подсчитал ежегодный дефицит, возникающий в результате перевозки сыпучих грузов, в 30 миллионов крон.

Водный транспорт был относительно медленным, но в среднем 30-40%. дешевле, чем перевозки по железной дороге, а в случае с сырьем и строительными материалами стоимость снизилась на целых 70 процентов. Проблема в том, что истоки Дуная практически никуда не вели. В какой-то мере судоходный участок реки заканчивался в Позонах или Братиславе, что иногда позволяло нам добраться до Регенсбурга в Баварии и частично заполненных барж.

Отсюда стремление соединить Дунай с Одером — длинным каналом и значительно укороченным Пруссией — и открыть двери Германии и Северной Европы для Австро-Венгрии через порт Щецин. Тем более что Кильский канал только-только строился, обеспечивая быстрый и безопасный выход в Северное море. Идею поддержали чехи, ищущие облегчение торговли для промышленной зоны Силезии и возможности для инвестиций в инфраструктуру. Задача была сложной по географическим причинам, но технически выполнимой, тем более что Австрия потратила много денег на канализационную систему нижней Влтавы между Прагой и устьем Эльбы. Каналы, соединяющие Дунай с Влтавой в Будейовицах и Эльбу с бассейном Одры, имели ключевое значение, но оговорки поляков оказались большим препятствием, чем инженерные проблемы.

От Дуная до Днестра и обратно

Идея, считавшаяся в принципе правильной, вызывала беспокойство, поскольку игнорировала интересы Галиции. Фактически польская провинция не получила выгоды от инвестиций, хотя и погрузилась в структурную бедность, но остро нуждалась в экономических стимулах. Именно поэтому едва появившаяся в салонах идея побудила народного депутата Тадеуша Рутковского, впоследствии памятного по роли мэра оккупированного русскими Львова, подать коллегиальный запрос в Госсовет с требованием распространить план на реку Галицию. .

Благодаря давлению было признано оправданным продление водного пути до канала, соединяющего реку Одру с рекой Вислой в окрестностях Кракова в связи с появляющимися угольными шахтами и строительством промышленного центра. Однако не Краков был ядром экономической отсталости Галиции, а обширные восточные внутренние районы провинции. Надо признать, что Пограничье не производило современной продукции, а поставляло на Запад, и в основном в Германию, массу необработанного сырья. Кроме зерна и сельхозпродукции, почти полмиллиона тонн в год перевозили только древесину, не говоря уже о таких обычных полезных ископаемых, как глина, гравий и камни. Более того, благодаря галицким месторождениям Австрия стала третьим производителем нефти в мире, увеличив добычу в Бориславе до 2 млн тонн в год, хотя отсталая монархия и не представляла, что делать с этим изобилием. Ожидаемое снижение стоимости перевозки грузов, предлагаемое Галицией, повлияло на возможности капитала и развитие страны.

Признанию проблемы способствовал эффект парламентских усилий графини Яны. Стадницкого, благодаря которому Вена поддерживала гидротехнические инвестиции в Галиции. Деятельность Национального бюро мелиорации, хотя и служила по существу противопаводковым работам на реках, давала грамотное представление о состоянии вод. Было решено, что одно лишь соединение реки Одры с рекой Вислой ничего не решает. Таким образом, была возвращена старая идея XVII века построить канал от Вислы и Сана до Днестра и с его помощью до Черного моря. Проект был утвержден парламентским актом в последние годы существования Первой Польской республики, а потому определенно запоздал, но и после первого раздела вызвал интерес австрийских властей. Его тщательно анализировали, пока о нем не забыли на столетие.

Идея была головокружительной только на поверхности. На самом деле топографические условия были исключительно благоприятными. Несмотря на значительную протяженность канала, запланированная стоимость строительства была ниже прорыва участка от Дуная до Одера. Подсчитано, что для преодоления возвышенностей между водосборами Балтийского и Черного морей на всем пути от Вислы до Днестра требуется 17 камерных шлюзов, тогда как многие зарубежные каналы требовали шагов через каждые 2 км.

Более того, хотя первоначальный план был интересен сам по себе, связь с Дунаем и Одером создавала монументальный контекст проекта. В чисто политическом месте с обеих сторон Карпат можно было бы создать действительно единую торговую зону, связывающую Восток с Западом и Север с Югом, создавая невообразимые возможности для Польши.

Законодательная битва продолжалась на протяжении 1890-х годов, и особенно в конце десятилетия, когда на пути инвестиций был написан акт о регулировании рек и водных отношений. Позиция Львова была выражена резолюцией Национального департамента, т.е. замещающего правительство, с требованием реализовать проект с учетом претензий Галичины. Чехи, также заинтересованные в строительстве, не стали стоять в стороне в своих интересах, чтобы не дать польским депутатам повод саботировать закон. Время оказания давления на Австрию также было отличным, поскольку Вена стремилась к железной дороге через Альпы, поэтому переговорная власть правительства была очень ограниченной. Более того, делегирование работы над актом Министерству торговли было многообещающим.

В погоне за неуловимым

Закон, принятый в июне 1901 года после многолетних усилий, неожиданно оправдал все ожидания — даже с удвоенной силой для Галиции. Однородный транспортный путь от реки Одры, через слияние Вислы в Кракове и Сане, к Днестру был включен в целостную систему водных путей монархии, добавив необычайную ветвь, что сделало Львов внутренний порт.

Только галисийская часть проекта требовала строительства 700 км каналов, а стоимость всех инвестиций, включая участок Дунай-Влтава-Эльба, оценивалась почти в 800 миллионов чешских крон. Тем не менее, будущее инвестиций было блестящим. Нашлось немало специалистов, которые считали бюджет — особенно в Галицком фрагменте — завышенным, а закон предусматривал финансирование работ за счет выпуска 90-летних облигаций, обходившихся Государственной казне в 1 процент. ежегодно.

Установленный законом график работы также был очень плотным, учитывая продолжительность процедур монархии. Запуску экскаваторов предшествовал всего четырехлетний период подготовки с 20-летним горизонтом завершения работ в 1925 году. и подрядчики. Но вопреки централистской традиции «Какани», реальное управление было возложено на национальные делегации в Нижней Австрии, Галиции и Чехии. Таким образом, польской частью проекта руководил Ян Вацлав Червинский, бывший помощник Львовской политехники, в его распоряжении было полсотни инженеров, техников и геодезистов.

Тем не менее энтузиазм погряз в процедурах, спорах и борьбе лоббистов. Из-за переизбытка получателей прибыли у политиков в Вене были длинные очереди компаний, тянущих друг к другу одеяла. Например, когда после многолетних анализов и исследований на чешском участке была выбрана современная судоподъемная система с механической системой кранов и лебедок, прежняя концепция камерных шлюзов была резко изменена. В результате наступил полный застой до 1910 года.

Уровень раздражения был чрезвычайным, так как отвратительный Польский кружок, преодолевая партийные разногласия, угрожал свергнуть правительство большинства, если строительство не будет начато. Решимость форсировать завершение Галицкого канала росла, даже без соединения Дунай-Одер. Спор, к которому присоединились Моравия и Чехия, закончился благополучно, так как венское руководство приступило к работе в 1912 году, обещая сдать канал вовремя. Перед началом войны был расчищен участок реки Висла между Освенцимом и южной окраиной современной Новой Гуты, одновременно велись работы в нижнем течении реки Сан. На правом берегу был вырыт фрагмент канала, который должен был вести от Лончана к порту в Кракове, но внезапно оборвался в Скавине.

Самая зрелищная часть работ была проведена в самом Кракове, задуманном как главный логистический узел. Именно тогда, после канализации нескольких километров русла Вислы, были построены популярные бульвары. Сегодня это рекреационная зона, но строились они как перевалочная пристань, поэтому вдоль них шли рельсы, а над водой возвышались маленькие романтические крановые конструкции. По этому поводу была снесена старая улица Рыбаки, вынесенная за пределы стройки. Заброшенный речной порт в Плашуве также является следом инвестиций, хотя предполагалось построить целых три бассейна, в том числе один для перевалки сырой нефти, а интеграцию с наземным транспортом обеспечил железнодорожный узел в Гжегорски.

И здесь история строительства заканчивается, но не заканчивается история концепции. Уже в 1919 году свободная Польша адаптировала план к новой реальности, но приоритетов было больше, чем средств. Только в те времена, когда политический аспект перевешивал экономический, идея вернулась к жизни. И времена резко изменились – особенно в эпоху Евгения Квятковского, в условиях растущей напряженности в Европе, когда выживание польского пути к Балтийскому морю было весьма сомнительным. Несмотря на это, инициатива исходила не от Польши, а было предложением Румынии, которая искала сближения с Варшавой.

Выяснилось, что план Бухареста совпадает с проектом, который лежал на столе с 1927 года и был составлен львовским профессором водного строительства Максимилианом Матакевичем. Концепция предполагала прокладку канала из Гданьска — вскоре замененного Гдыней — в Черное море через соединение с Днестром в пограничных Залещиках, а устье водного пути было перенесено в нижнее течение Прута, чтобы Советы не быть вовлеченным в проект.

Доступ к двум морям увеличил коммерческую свободу и сырьевую безопасность обоих партнеров, особенно Центрального промышленного района. Однако прежде всего она создала революционную стратегическую альтернативу порочной оси Восток-Запад, беспокоившей Польшу. Поэтому контракт, который министр Бек подписал с румынским коллегой, мог бы стать началом интересной главы, если бы встреча в Бухаресте состоялась гораздо раньше, чем в марте 1939 г.

Между тем связь Черного моря с Северным в конце концов была установлена, но уже без участия Польши. Сразу после воссоединения Германии было завершено «Меню к Дунаю», часть нацистского плана 1938 г. Проект, названный могилой миллионов по стоимости, обслуживает немецкий экспорт на Восток, заменяя почти полмиллиона грузовиков в год.

 Канал Европа

Британский эсминец проходит мимо немецкого торгового корабля. Кильский канал, июнь 1945 г.

AP/East News

 Канал Европы

Бульвары вдоль реки Вислы в Кракове построены как часть корневого узла в проекте соединения Черного моря с Балтийским морем

Shutterstock

Оцените статью
( Пока оценок нет )

В профессии с 2008 года. Профиль - международные отношения и политика. Почта: andreykozlov07@gmail.com

Последние новости 24 часа