Поляки утверждают, что в нашей стране нет шансов создать второй Копенгаген или Амстердам. И еще.
Модель городского транспорта — это не только вопрос выбросов, но и качество жизни
Мы проедем несколько километров на литре топлива в типичном автомобиле с двигателем внутреннего сгорания. Каждый литр сожженного топлива равен почти 2,5 кг углекислого газа, выбрасываемого в атмосферу. Как только мы введем в обращение в окружающей среде новый атом углерода, происходящий из месторождений ископаемого топлива, с точки зрения нашего человеческого времени, он будет там «навсегда», пока не будет удален из обращения в результате геологических процессов выветривания горных пород. Итак, мы собираемся получить четыре упаковки пива и чипсов, сжигая этот литр топлива, а выбрасываемый при этом CO2 вызовет изменение климата для тысяч поколений.
Если мы хотим избежать климатической катастрофы, ограничив потепление до уровня, согласованного странами мира в рамках Парижского соглашения, к середине века мы должны обнулить выбросы CO2. Придется изменить многие аспекты нашей жизни, в том числе попрощаться с автомобилями внутреннего сгорания.
-N-BSgxxf2a «>Вы можете заменить автомобили внутреннего сгорания электромобилями, работающими на электричестве без выбросов, но замена 1: 1 более чем 20 миллионами электромобилей в Польше — не лучший план. Количество необходимых для этого безэмиссионных источников энергии (ветровые и солнечные электростанции или ядерные реакторы), а также лития, кобальта и другого сырья для производства аккумуляторов остается в теоретических пределах, но на практике это было бы очень проблематично по многим причинам. Лучше обратиться к системным решениям, которые позволяют значительно снизить потребление энергии.
Копенгагенский пример
Города, в которых уже проживает более половины населения, потребляют 75 процентов. энергии и отвечают за 80 процентов. глобальные выбросы СО2, и все прогнозы указывают на то, что эта тенденция сохранится — уже в 2050 году в городах должны проживать трое из четырех жителей Земли. В Европе 80 процентов уже живут в городах и пригородах. Население. Итак, начнем с городского транспорта.
В Копенгагене самая большая группа людей ездит на работу на велосипеде, вторая по величине — на общественном транспорте, а самая маленькая — на машинах (в основном те, кому это действительно необходимо). Это касается не только лета, но и зимы – 80 процентов. Копенгагенцы, которые ездят на велосипеде летом, ездят на велосипеде и зимой. Почему? В первую очередь потому, что это наиболее удобно и быстро. Например, раньше зеленая волна была для автомобилей, теперь для велосипедов. Это одна из причин, по которой копенгагенцы предпочитают велосипед.
-rBhwC1d6We «>Вы поедете в машине, когда вам действительно нужно. Вы будете ездить по дорогам с односторонним движением, то и дело останавливаясь на светофорах. При столкновении автомобиля с пешеходом или велосипедистом всегда виноват водитель — никакого «бегающего ребенка» нет. Ребенок есть ребенок и имеет право бегать. Раз произошла авария, значит, водитель был недостаточно внимателен и ехал слишком быстро. При превышении водителем скорости в два раза автомобиль конфискуется. То, что скорость была превышена настолько, могло быть не совпадением, а преднамеренным риском для жизни других людей.
В результате, когда вы ведете машину, вы делаете это очень осторожно. Вы выберете машину, когда вам действительно нужно. Меняется само значение слова «я должен водить машину». В Польше люди, которые не должны так говорить. Некоторое время назад я сказал, что это должен быть сантехник, который таскает 20 килограммов труб и инструментов, или мать, которая ведет двоих детей в школу и детский сад. Я перестал так говорить, когда увидел в Копенгагене сантехников, катающихся на грузовых велосипедах, прямо как мамы с детьми.
Задания для Польши
В Польше, говоря о велосипедной инфраструктуре, обычно имеют в виду велосипедные дорожки. Да, это важный элемент велосипедной инфраструктуры, а шире — системы, способствующей велосипедному движению, — но один из многих. Мы не будем вдаваться в подробности принципов построения такой системы или способов ухода от автоцентричной реальности: в мире этот опыт собран практическим образом и записан во многих документах и руководствах.
Перейдем сразу к делу. Стандарт велосипедной системы должен обеспечивать безопасную отправку велосипеда в школу ребенку с первых классов начальной школы. В результате маме не нужно водить ребенка в школу, он пойдет туда один.
-sdisCf75lV «>Почему в Копенгагене (или в Вене, Осло, Хельсинки, Амстердаме и т. д.) вредят себе, ограничивая автомобильное движение и отдавая предпочтение велосипедам? Когда эта деятельность начиналась в 1970-х или 1980-х годах, мало кто думал о защите климата. Они были предприняты, чтобы сделать жизнь в городе лучше. В богатом обществе, где каждый мог позволить себе машину, весь город стоял в пробке. Припаркованные машины заблокировали улицы, а парки стали уступать место парковкам. Смог и шум становились все более и более надоедливыми. Были аварии.
Жителям надоело прогрессирующее снижение уровня жизни в городе, который по мере того, как «автомобилей становилось все больше и больше», становился «все меньше и меньше». меньше для автомобилей.»людей». Поэтому было решено переломить тенденцию, и города, избавившиеся от автомобилей, такие как Вена или Копенгаген, не случайно лидируют в мировых рейтингах качества жизни.
Выбор доминирующей транспортной модели города зависит не только от энергопотребления и выбросов CO2, но и от качества жизни с точки зрения транспорта. Также необходимо адаптироваться к прогрессирующим изменениям климата: летней жаре, ливневым паводкам, связанным с ливнями и засухами. Вам нужны зеленые зоны, которые обеспечивают приятную температуру и способность удерживать воду, в то же время … Вам нужно около 25 м2 для парковки автомобиля. (включая место для маневра) — и одного места мало, ведь это парковки под домом, работой, супермаркетом и прочим. В крупных городах на практике на один автомобиль приходится несколько десятков квадратных метров. В Варшаве с более чем миллионом автомобилей это означает, что почти 100 квадратных километров города отведены под парковки. Следует обратить вспять тенденцию конкретизации, включая «оживление» рынков за счет удаления деревьев и зеленых насаждений.
Очевидно, что чем больше людей ездят на велосипеде, тем меньше могут быть расходы города на общественный транспорт (и здравоохранение). В городе, где преобладают автомобили, передвигаться на велосипеде неприятно и даже опасно. При построении велосипедной системы следует стремиться к стандарту, при котором ребенка с первых лет обучения в начальной школе можно безопасно отправлять в школу на велосипеде. Это возможно — единственные ограничения для лучшей жизни только в нашей голове.
Радикальные эти изменения, верно? В связи с этим я часто слышу на лекциях, что в Польше это не Копенгаген и не Амстердам, потому что здесь люди ездят на машинах. Сегодня — да, но единственное, что постоянно, — это перемены. Транспортные системы Копенгагена или Амстердама не всегда выглядели так, как сегодня.
Эти города проложили нам путь: мы знаем, что работает, а что нет. Мы можем сделать это еще лучше.
