Непреодолимое очарование двух колес манит все больше мегаполисов

В прошлом переход с велосипеда на автомобиль означал прогресс цивилизации. Сегодня возвращение в седла — это мера ответственности за окружающую среду, собственное здоровье и окружающих нас людей.

Непреодолимое очарование двух k & oacute; łek соблазняет все больше и больше мегаполисов

49 процентов жителей Копенгагена ездят на велосипеде в школу и на работу

Не нужно быть маниакально верующим в велосипедную религию, чтобы увидеть тенденцию невооруженным глазом: популярный двухколесный транспорт, когда-то игнорировавшийся как игрушка для детей и подростков или крайняя мера в случае поломки автомобиля, сегодня становится основным транспортным средством в многолюдных городах. По сути, доказательство ответственности и социальной активности своего владельца, модный гаджет, атрибут престижа и стиля – как когда-то хорошие часы или телефон топовой компании.

Только в 2019 году, последнем году перед пандемией, европейцы купили 22 миллиона велосипедов. И это при том, что практически в каждом крупном мегаполисе на континенте есть какая-то система городских велосипедов, да и в прежние годы велосипеды продавались тоже неплохо. В анализах экспертов Allied Market Research вскоре удалось найти оценки, которые показывали, что незадолго до появления коронавируса стоимость рынка двухколесных транспортных средств достигла более 20 миллиардов долларов. ежегодно. С перспективой динамичного роста до более чем 28,6 миллиардов долларов США. в 2027 г.

Очевидный вывод — мы переходим на велосипеды. Действительно, начало пандемии в первые месяцы несколько притормозило тенденцию: зима заканчивалась, непонятно было, насколько заразен коронавирус, многие люди, ежедневно пользующиеся общественным транспортом и собственными велосипедами, предпочитали добираться в снова машина. Но уже весной на улицах появились велосипедисты — именно тогда многие решили купить собственный двухколесный транспорт, чтобы полностью преобразить свое общение по городу.

Эти процессы не могут и, как правило, не остаются без внимания городских и региональных властей. Придуманный с годами термин «копенгагенизация» стал лозунгом, под которым начались преобразования в городах, приведшие к модели, используемой в столице Дании, где, независимо от развития технологий, богатства жителей и темпов жизни, велосипед был самым важным транспортным средством на протяжении десятилетий. Все города будут развиваться в этом направлении. Потому что, как и в экономике, бизнес следует за заказчиком, в данном случае за резидентом. А этому нужно, хочется, а иногда и приходится садиться на велосипед.

Мекка для велосипедистов

Одним из доказательств того, что речь идет не о капризах небольшой группы энтузиастов, являются рейтинги «велосипедных» городов на разных континентах, подготовленные различными организациями или исследовательскими компаниями. В первую очередь они показывают, что переход с автомобилей на велосипеды не является прерогативой таких центров, как Копенгаген или Амстердам, то есть тех, где традиционно ездили на велосипедах в течение многих лет, но начинает проникать и в другие мегаполисы.

Конечно, нельзя не упомянуть Copenhagenize Index — самый громкий из подобных рейтингов. Последний выпуск этого довольно неравномерно составленного рейтинга, датированный 2019 годом, ставит уже упомянутые Копенгаген и Амстердам на лидирующие места. Но в следующих местах мы найдем несколько неочевидных мест: Утрехт, Антверпен, Страсбург, Бордо, Осло, Париж, Вена, Хельсинки — они замыкают первую десятку. Во вторую входят и города из-за пределов Европы – Богота (дебютант в этой группе), Токио, Тайбэй, Монреаль, Гамбург. Их наличие доказывает, что жизнь велосипедиста можно упростить не только в малонаселенных столицах, но и в многомиллионных «муравейниках», таких как Богота или Токио.

При поиске более свежих списков мы наткнемся на рейтинг экспертов Leisure Lakes Bikes, опубликованный в конце прошлого года. Это приносит еще одно интересное место: победителем стал швейцарский город Берн, который не только имеет и протягивает десятки километров маршрутов внутри и вокруг города, но и создал особую «скоростную дорогу» для велосипедов в центре города: велосипедист, путешествующий при скорости 20 км/ч можно рассчитывать на «зеленую волну» огней на этой артерии, что позволяет беспрепятственно добраться до выбранного места в центральных районах мегаполиса. Добавим, что за 100 тыс. Здесь почти 1647 велосипедов и более 174 велосипедных станций.

Преобразователь на душу населения также велик в Лихтенштейне, где на 100 000 в Люксембурге более 2800 велосипедных маршрутов, а в Люксембурге на 100 000 человек приходится почти 2600 маршрутов. жители. Интересен случай со словенской Любляной: кто помнит этот город десятилетней давности и ассоциирует его со специфической атмосферой одного из окраинных городков бывшей Югославии, тот может не узнать его сегодня. С улиц исчезло большое количество автомобилей, и многие из них словно помнят времена маршала Тито. Ухоженные, уютные улочки центральной части словенской столицы превратились в велосипедные маршруты, по которым проезжают тысячи велосипедистов (на 100 000 жителей приходится 3 566 велосипедов). Мэрия получает больше европейских наград за идеальное содержание пешеходных и двухколесных маршрутов, заботу о чистоте воздуха и зеленых зонах.

И давайте не забывать Копенгаген, конечно. Новинкой, редко встречающейся где-либо еще, является приспособление для грузовых велосипедов, так называемое Розовый автомобиль. Каждый второй житель датской столицы садится на велосипед по дороге в школу или на работу. Показатель, который по статистике достиг 49 процентов в 2018 году, городские власти небрежно пытаются поднять к 2025 году до 50 процентов. Кажется, что датчане должны справиться с этим вызовом без особых усилий.

Польша гонится за пелотоном

В международных рейтингах нет польских городов, но динамичное развитие инфраструктуры для велосипедистов позволяет надеяться, что наши мегаполисы наконец-то начнут конкурировать с европейскими и остальными мировыми. Бюджеты «велосипедных» поездок в крупнейших городах могут достигать 100 млн злотых, а обычно достигают нескольких десятков. Маршруты становятся длиннее, как для пересечения центра, так и на окраинах. Регионы инвестируют в маршруты.

Это улучшение является четким чтением ожиданий и интересов жителей. Несомненно, эта тенденция будет развиваться и, наряду с общественным транспортом, будет одной из самых больших забот каждого администратора мэрии.

Оцените статью
( Пока оценок нет )

В профессии с 2008 года. Профиль - международные отношения и политика. Почта: andreykozlov07@gmail.com

Последние новости 24 часа
Непреодолимое очарование двух колес манит все больше мегаполисов
Генштаб ВСУ: Белорусская армия не хочет с нами воевать