Первые польские автомобили

CWS T-1, который можно было складывать и раскладывать одним ключом, ультрасовременный Lux-Sport или Radwan — аккуратный прототип автомобиля «для народа», вот лишь некоторые достижения довоенной польской автомобилестроение, которое, несмотря на ограничения и трудности, развивалось в очень интересном направлении.

Первые польские автомобили

Radwan — прототип автомобиля» для народа «

Станислав Барицкий был дальновидным строителем. К сожалению, ему не повезло — техника того времени не поспевала за его необычными идеями. Еще в 1883 году он попытался построить самоходный автомобиль для замены гужевого транспорта. Изобретённое им транспортное средство не походило на более поздние автомобили — это была уникальная конструкция в виде большого обода, внутри которого двигалось собственно транспортное средство с сиденьем для водителя. Это транспортное средство двигалось по ободу, который также был собственной дорогой. Хотя идея была интересной и чрезвычайно новаторской, Яскульце, как назвал свой странный проект Барицкий, не хватало очень важного элемента — привода. Бензиновый двигатель внутреннего сгорания Николауса Отто был недавним изобретением (1876 г.) и еще не появился в Польше, а Барицкий ненавидел паровой двигатель. Как это часто бывает с провидцами, общество считало его безобидным уродом. Строя новые прототипы, он потерял все свое имущество и умер забытым в богадельне. Так Ласточка Барицкий не делала автомобильную пружину в Польше и должно было пройти еще около десятка лет, прежде чем на Висле появились первые настоящие автомобили.

Прорыв произошел в августе 1896 года, когда на Варшавский склад сельскохозяйственных машин и инструментов, принадлежавший компании «Василевский, Гродский, Брониковский», поступили первые импортированные из Германии автомобили «Бенц», а чуть позже французские автомобили «Пежо» и «Де Дион». В том же году Станислав Гродзки сел в один из автомобилей Peugeot и несколько раз проехал от Сенаторской улицы до Банковой площади и до площади Трех Крестов. Какая это была сенсация! — впервые по улицам польского города проехала машина без лошадей. Тогда это не называлось автомобилем, потому что это слово было создано и принято только в 1920-х годах Первоначально использовался термин автомобиль, заимствованный из французского языка, который конкурировал с более домашним автомобилем.

Польская автомобильная промышленность рождалась в муках, и главной проблемой был раздел польской территории между тремя разделителями. Каждая из этих частей развивалась в различных социальных и экономических условиях. Поэтому до восстановления независимости не было построено ни крупных заводов, ни автосборочных заводов. Преобладали мелкие ремесленные мастерские, которые строили кузова на привезенных из-за границы шасси.

Звезда из Кракова

На каком из этих заводов был построен первый легковой автомобиль в Польше? Кто был его создателем? К сожалению, исторические источники либо умалчивают на эту тему, либо не дают однозначных ответов. Возможно, первопроходцами было Варшавское общество автомобильной эксплуатации, которое уже в 1903 г. ввело небольшие трехместные такси, а, возможно, более значительным достижением стали трехколесные автомобили с передним приводом и двигателем мощностью 2,6 кВт, построенные с 1906 г. мастерские братьев Копеч.

 Первые польские автомобили

Ralf-Stetysz — польский автомобиль, выпускавшийся в 1924–1929 годах в Париже и Варшаве

НАК

Первым должным образом задокументированным легковым автомобилем, построенным в Польше, считается автомобиль Stara, построенный в 1912 году на заводе Fabryka Samochodow i & nbsp; Motorów в Кракове. Вероятнее всего, под руководством Богумила Бехыне, уроженца чешского Нимбурка, были изготовлены два прототипа «автомобилей» — небольших двухместных веломобилей длиной всего 2,2 метра, оснащенных четырехцилиндровым двигателем объемом 1385 куб. и мощностью 10-12 л.с. Этот двигатель, как гордо провозглашалось в рекламе, «сбалансированный с величайшей тщательностью, имеет чрезвычайно плавную, безударную походку», а «энтузиазм происходит благодаря магниту Рутарда, который даже при небольшом числе оборотов производит длинная, сильная искра, да что пустить мотор в движение не составляет ни малейшего труда». Планы создателей «Стара» были амбициозны — предполагалось выпускать не менее 100 экземпляров в год, но нехватка средств помешала их реализации.

«Малыш» предшественники

После восстановления независимости количество автомобилей, едущих по дорогам Второй Польской Республики, продолжало увеличиваться. В 1926 г. было зарегистрировано 11 807 транспортных средств (включая такси и автобусы). Спустя 11 лет их было меньше 22 тысяч, а уже в 1939 году — 31 804. Конечно, по сравнению с Западной Европой, и прежде всего США, это все еще выглядело бледно. В 1938 году 10 тыс. В Польше было всего десять автомобилей, а в Америке их было почти 2300. То же самое можно было сказать и о доступности автомобиля: хотя даже американские рабочие могли позволить себе Ford T, в Польше автомобиль оставался предметом роскоши на протяжении всего межвоенного периода. В конце 1930-х годов популярный Fiat 500 стоил около 3800 злотых, а средняя зарплата рабочего составляла около 100 злотых в месяц, а зарплата клерка — около 300 злотых. Налоги, взимаемые с владельцев автомобилей, были очень высокими, бензин тоже был дорогим, и нужно помнить, что автомобили того времени потребляли много топлива.

Автомобильный рынок развивался двояко – в небольших мастерских талантливые инженеры и изобретатели пытались построить автомобиль, который завоюет рынок своими силами, и одновременно создавалось и развивалось государственное автомобилестроение, прежде всего в виде Центральных автомобильных мастерских (CWS), а затем Państwowe Zakłady Inżynierii (PZInż) в Варшаве. Важную роль также сыграли очень многочисленные (около 200) заводы по производству автомобильных кузовов.

В 1921 году жителям Варшавы была передана рекламная брошюра, в которой два талантливых местных дизайнера, Стефан Козловски и Антони Фрончковски, представили прототип S.K.A.F. (названы по инициалам авторов), который они сконструировали «в собственном доме» на ул. Раковецкой, 23. Конечно, изготавливается в наших мастерских, все его части, подогнанные друг к другу, образуют гармоничное и математически точно выверенное целое», — воспевали создатели С.К.А.Ф.-а. Это был небольшой двухместный автомобиль весом всего 300 кг и колесной базой 2,2 метра, приводившийся в движение одноцилиндровым двигателем рабочим объемом 500 кубических сантиметров, что делало его очень экономичным — он потреблял 8 литров аптечного бензина. на 100 км. К сожалению, в той же секции израсходовано 1 литр моторного масла. Что интересно, машина пришла с инструкцией построить гараж самостоятельно. В итоге было построено всего три ходовых прототипа.

Неудача Фрончковского и Козловского не обескуражила других польских строителей, которые на протяжении 20-х и 30-х гг. они пытались построить маленькую, простую и дешевую машину для людей. Одним из них был Ирадам Инг. Адам Глюк-Глуховски, оригинальный трехместный автомобиль (одно место для водителя спереди и два сзади для пассажиров), в котором его создатель применил множество интересных решений, в том числе усовершенствованная гидравлическая коробка передач и оппозитный двигатель. Другими попытками создать дешевый автомобиль были модели AW Antoni Więckowski и WM Władysław Mrajski. Более совершенный WM представлял собой микро-кабриолет (задние сиденья были скорее для детей), приводимый в движение 4-тактным двигателем объемом 733 куб. с двухтактным расположением цилиндров. Он производился с 1928 года на небольшом заводе баббитового литья в варшавском районе Мокотов. Машина Мрайски, хотя и небольшая, имела топливные баки, обеспечивающие запас хода до 1200 км. Учитывая шаткую сеть заправок в Польше, это было ее большим преимуществом.

 Первые польские автомобили

С 1935 года польский Fiat 508 производился по лицензии на PZInż. в Варшаве

NAC

Однако наиболее интересными для широких масс прототипами автомобилей были работы инж. Стефан Прагловский, сотрудник Галицко-Карпатского нефтяного акционерного общества во Львове. В Галкаре, который был основан в начале 1930-х годов, Прагловский использовал несколько оригинальных и современных строительных решений, в том числе преобразователь крутящего момента, обеспечивающий бесступенчатое переключение передач (без сцепления) и независимую подвеску всех колес. Галкара убила глобальная экономическая рецессия, но Прагловский был упрям ​​и полон решимости. В 1933 году он начал работу над новым автомобилем — «Радван», четырехдверным двухтактным двигателем, оснащенным двигателем СС-25, производства варшавской фирмы «Штайнхаген и Странский». Кузов произвел впечатление своим современным дизайном и крышей из дерматоида, то есть пластика, имитирующего кожу. Автомобиль, представленный публике, вызвал широкий интерес, и Хута Покой, где работал Прагловский, решила начать его серийное производство. Первые агрегаты Radwan должны были сойти с конвейера в начале 1940-х годов Современный дизайн, проверенный и изысканный дизайн и, прежде всего, низкая цена в 4000 злотых. PLN, может сделать его польским эквивалентом Ford T или популярного «Жука». К сожалению, начавшаяся война помешала этим амбициозным планам.

AS-y stetysz

Еще в середине 1950-х по Варшаве разъезжало характерное такси AS. Этот же автомобиль во время Варшавского восстания был частью баррикады на ул. Вильча. Такси AS были очень популярны в столице в межвоенный период. Они также использовались в качестве грузовиков доставки. Они были произведены в сотрудничестве с предпринимателем Яном Ласки, который основал в Варшаве в 1924 году на ул. Srebrna Towarzystwo Budowy Samochodów AS, и инженер Чеслав Зберньски, который был владельцем «Варшавского Автоварштата», где эти автомобили, спроектированные инж. Александр Либерман в сборе. Кузова автомобилей производились в Шидловце на вагоностроительном заводе братьев Венгжецких, а двигатели импортировались из Франции. AS перестали выпускать в начале 1930-х годов по двум причинам: одна — мировой экономический кризис, другая — заводской пожар.

Среди частных инициатив граф Стефан Тышкевич имел наибольшие шансы на успех, в 1924 году он открыл в Париже небольшой завод с несколько длинным названием: Сельскохозяйственно-автомобильно-авиационный завод Стефана Тышкевича (Ральф-Стетиш). После того, как производство было перенесено в Варшаву, стетиши стали завоевывать польский рынок, ведь у них были хорошие двигатели и подвеска, приспособленная к бедственным польским дорогам, например, заблокированный дифференциал позволял ездить по болотистой местности. Граф Тышкевич был энтузиастом ралли и охотно тестировал свою машину на отечественных и зарубежных соревнованиях. Ralf-Stetysz был также первым автомобилем из Польши, который был показан на Международном автосалоне в Париже в 1926 году. К сожалению, три года спустя пожар поглотил большую партию готовых автомобилей и все машины, необходимые для дальнейшего производства. Тышкевич не хотел начинать все сначала, поэтому занимался распространением «Фиатов» и «Мерседесов».

Инженерное чудо

Уже в конце 1918 г. в Варшаве на ул. Тереспольска 34, была создана государственная центральная автомобильная мастерская (ЦАМ). Первоначально эти заводы ремонтировали и приспосабливали машины, доставшиеся в наследство от оккупантов, для нужд польской армии. Со временем появились и собственные разработки, такие как бронеавтомобиль FT-B на базе шасси Ford T (было изготовлено 16 экземпляров) и первый польский серийный автомобиль CWS T-1. Конструктором обеих машин был выдающийся польский инженер Тадеуш Таньски. В работе над Т-1 его поддерживала команда не менее талантливых сотрудников: инж. Роберт Габо, Владислав Мрайский, Тадеуш Пашевский и Станислав Панчакевич (дизайнер экстерьера). Автомобиль оснащен совершенно новым 4-цилиндровым двигателем объемом 3 литра и мощностью 61 л.с. с клапанами в алюминиевой головке, который Тански спроектировал и сконструировал менее чем за год. Инженерный чемпионат мира заключался в том, что разобрать и собрать машину можно было одним гаечным ключом и отверткой, а ГРМ и коробка передач состояли из набора одинаковых шестеренок!

Эта необычайная практичность оправдывалась ужасным состоянием польских дорог. В конце 1930-х годов их было всего 63 тысячи с упрочненной поверхностью. км (из них лишь четверть построена в 1924–1938 гг.). Во время весенней распутицы и зимой многие из них были совершенно непроходимы. Среди дорог с твердым покрытием асфальтом покрывались лишь короткие участки, поэтому увеличение количества автомобилей сопровождалось все более и более вездесущей пылью. Не благоприятствовала дальнему автомобильному путешествию и скудная сеть заправок, называвшихся тогда насосными, поэтому непременным элементом междугороднего путешествия был запас топлива, перевозимый в багажнике. С аналогичной проблемой столкнулись автомастерские. Если в крупных городах это было достаточно непросто, то в провинции это было редкостью, поэтому в случае поломки автомобиля в пути ремонт заказывали местным кузнецам.

 Первые польские автомобили

Инженер Тадеуш Танский с построенным им CWS T-1

NAC

Но вернемся к КСВ Т-1. Автомобиль вызвал большой интерес у состоятельных частных заказчиков, а также государственного управления и армии, поэтому с 1927 года он поступил в серийное производство. За пять лет с конвейера сошло около 800 экземпляров этого автомобиля. Танский инженер также разработал дальнейшие, улучшенные версии: CWS T-4 и CWS T-8 с восьмицилиндровым двигателем, но в 1932 году Państwowe Zakłady Inżynierii, созданное на базе CWS, подписало международное лицензионное соглашение на строительство Польский Fiat 508. Итальянцы оказались жесткими переговорщиками – условием предоставления лицензии было прекращение производства всех конкурирующих моделей. Таким образом, лицензии остановили развитие отечественного автомобилестроения, но, с другой стороны, они ускорили перенос современных технологий и капитала с Запада в Польшу, улучшили производство и позволили в короткие сроки подготовить множество квалифицированных кадров.

Самый экономичный из удобных и самый удобный из сбережений

Такой броский слоган в 1930-х рекламировал польский Fiat и в нем было много правды. Автомобиль базировался на итальянском прототипе, но в Польше был внесен ряд доработок — усилены рама, передний мост, задний мост, рессоры и карданные валы, трехступенчатая коробка передач заменена на четырехступенчатую, двигатель мощность увеличена до 24 л.с., изменены характеристики подвески. В конце производства автомобиль почти полностью изготавливался в Польше из польских комплектующих, лишь менее 5 процентов. предметы были импортированы. Fiat 508, несомненно, был самым популярным автомобилем в довоенной Польше, до начала войны было выпущено около 7000 автомобилей. копии. В дополнение к модели 508 в Польше была создана еще более крупная модель — 518 Mazur, а также грузовики 618 Grom и 621 L и военные версии 508 под названием Łazik.

В 1937 году под названием Лицензионного автомобильного завода Lilpop, Rau, Loewenstein S.A. Также начата частная лицензионная сборка автомобилей Chevrolet, Buick и Opel. Уже за первые 12 месяцев нам удалось продать 3700 единиц, а через год уже более 4500.

Lux-Sport

В 1935 году Войско Польское поручило инженерам PSInż подготовить для генералов проект роскошного лимузина. Так родился PZInż 403 Lux-Sport, самый интересный проект польского автомобилестроения довоенного периода и настоящая демонстрация мастерства польских дизайнеров. Команда под руководством инж. Зигмунт Околова за пять месяцев разработал очень современное шасси, которое через некоторое время оснастили экономичным 8-цилиндровым двигателем собственной разработки рабочим объемом 3888 куб.см. и 97 л.с. Это был весьма инновационный агрегат, с такими необычными решениями, как смешивание всасываемого в камеры сгорания воздуха с парами масла, что значительно улучшало смазку или подшипник шатунов с плавающими подшипниками скольжения (последняя технология стала применяться на в большем масштабе только 40 лет спустя!). Lux-Sport также отличался независимой подвеской на двойных поперечных рычагах на всех четырех колесах, автоматической смазкой соответствующих компонентов ходовой части, пневматическими дворниками и вакуумным управлением зажиганием. Во время движения водитель мог регулировать дорожный просвет от 180 до 230 мм и жесткость амортизаторов, а каждое нажатие на педаль сцепления автоматически очищало масляный фильтр. Наиболее впечатляющим, однако, был аэродинамически обтекаемый кузов со скрытыми в надгусеничных полках фарами, один из первых в мире проектов такого типа — работа инж. Станислав Панчакевич.

О качестве Lux-Sport свидетельствует тот факт, что немцы скопировали польские решения и дизайн в автомобилях Hanomag 1.3 Liter i& nbsp Адлер 2,5 л 58. Прототип Lux-Sport проехал более 100 тысяч. километров во время тест-драйвов и получил очень положительные отзывы. Внезапно нажимаю на газ: машина прыгает вперед, как из рогатки, сразу достигая 118 км/ч. Но ты не чувствуешь этой скорости. (…) Я замечаю, что автомобиль, в отличие от обычных автомобилей с кузовом, не встречает большого сопротивления воздуха. (…) Лишь легкое покачивание свидетельствует об исключительно плохой дороге. Должен сказать, что я редко видел автомобили с такой большой грузоподъемностью», — восхищался Тадеуш Грабовски, редактор довоенного журнала «Авто». Серийное производство польского лимузина должно было начаться после истечения контракта с Fiat, то есть в 1941 году.

Оцените статью
( Пока оценок нет )

В профессии с 2008 года. Профиль - международные отношения и политика. Почта: andreykozlov07@gmail.com

Последние новости 24 часа