Если бы в Индокитае, как и в оккупированной Польше, дымили трубы Освенцима-Биркенау, возможно, гибель ста тысяч человек при строительстве железной дороги показалась бы мелким эпизодом.
Заключенные строят мост через реку Квай (рисунок Лео Роулингса в 1943 г.)
Японские оккупанты не совершали геноцида в масштабах гитлеровской Германии. Для них и пленники, и покоренные народы были в основном дешевой рабочей силой. Нужно было высосать из них энергию до предела. До последней капли пота. Поэтому смерть этих сотен тысяч стала символом военных преступлений в Восточной Азии. Вот почему мост через реку Квай прославлен и до сих пор помнят.
Из джунглей
Когда-то рухнула деревня, утонувшая в джунглях Индокитая. Сегодня Канчанабури — исторический промышленный центр, который посещают десятки тысяч туристов. Все благодаря мосту, который до сих пор соединяет берега реки недалеко от города. Кругом всякие безделушки, памятники, сувенирные лавки, туземцы предлагают набор открыток, но больше всего бросается в глаза ухоженное военное кладбище с почти семью тысячами могил, обнесенных отреставрированной стеной, со свежескошенной травой. Никаких памятников на нем нет, только крохотные таблички 40 на 30 сантиметров с именем и фамилией, обозначением вида оружия, датами рождения и смерти и кратким памятным знаком. К некоторым из них прикреплены живые цветы или табличка: любимый отец, дочь, сын и семья, верная до конца. Так что потомки погибших строителей моста до сих пор посещают эти могилы. англичане, голландцы, австралийцы. Здесь похоронено большинство бывших, более 3500 человек. Голландцев немного меньше, почти 2000, австралийцев около 1400. Все они изначально были похоронены в джунглях, а потом переселились на это кладбище. Уверенно ли, что под каждой из таблиц есть подходящая задержка? Никто не может ответить на такой вопрос. — О, это определенно доктор Дональд Пурди, профессор химии из Сингапура. Он умер в мае 1943 года. Ему повезло, что его могила была опознана. Десятки тысяч трупов безвестно исчезли в джунглях, — рассказывает экскурсовод.
Мост через реку
Вряд ли кто-нибудь услышал бы о гибели тысяч японских пленных, если бы не фильм. Знаменитый «Мост через реку Квай» Дэвида Лина 1957 года получил семь «Оскаров» и вошел в классику военного кино. В нем сыграли великие звезды того времени: Алек Гиннесс, Джек Хокинс и Уильям Холден, который в обмен на звездные гонорары решил поучаствовать в прибыли, настолько был уверен в успехе фильма. Конечно, он не был разочарован. «Самый…» стал огромным хитом, а его саундтрек по сей день звучит во всех военных оркестрах мира.
Интересно, что фильм Лина не только до сих пор смотрибельный, заставляющий поверить в существование кинематографических шедевров, но и создал целую индустрию вокруг реки Квай. Здесь сложно не заметить. Это обязательное условие для каждой британской или американской поездки в Таиланд. Канчанабури зарос пабами и магазинами, есть вполне приличные тротуары и как минимум два музея, посвященных строительству железных дорог. В центре находится кладбище, а рядом с ним берег реки соединяет знаменитый мост. Еще то же самое, что построили пленники. После американской бомбардировки в 1945 году заменили только два его средних пролета. Есть и поезд, правда, это всего лишь красочный туристический поезд, везущий гостей на несколько сотен метров. Кстати, трудно отделаться от мысли, что он вписывается здесь, как карусель посреди музея на Майданеке в Люблине.
Идея строительства железнодорожного перехода через Индокитай между Бангкоком и Янгоном появилась еще в начале 20 века, но после тщательного изучения условий местности показалась англичанам совершенно безумной. Джунгли были слишком густыми, слишком много гор, слишком много рек. Инвестиции потребовали бы непропорциональной суммы денег по сравнению с коммерческой прибылью. То, что, однако, англичанам казалось невыгодным, оказалось необходимым для японцев. В марте 1942 года они вторглись в Британскую Бирму с территории союзного им Таиланда и, быстро ее взяв, приготовились прыгнуть на жемчужину в колониальной короне Лондона — Индию. Однако Декан был хорошо защищен и без больших запасов и быстрой переброски резервов для японцев был недосягаем. Армия императора в Бирме страдала от постоянной нехватки оружия и войск. После поражения у Мидуэя морские пути были неопределенны, и японские конвои с людьми и оружием после пересечения Малаккского пролива часто шли ко дну из-за активности подводных лодок союзников. Так что Токио ничего не оставалось, как реализовать заброшенную англичанами идею тайско-бирманской железной дороги. Инвестиции должны были повлечь за собой огромные затраты, но японцев это не волновало. Ведь у них была дешевая рабочая сила. Военнопленные союзников и рабский труд из Южной Азии.
Killer Line
«Железная дорога смерти», как назвали проект через много лет, была одной из самых сложных, но и самых быстро осуществимых инвестиций в истории транспортной инфраструктуры. С июня 1942 по октябрь 1943 года было построено 415 километров железной дороги через джунгли. До сих пор не утихают споры о том, сколько человек участвовало в строительстве. Австралийские источники говорят, что до 330 000 Другие, более осторожные, оценивают количество подневольных рабочих в Азии как минимум в 180 000 человек. и около 60 тыс. военнопленных, привезенных из лагерей по всей Восточной Азии. Самым многочисленным был британский гарнизон сингапурской крепости, захваченной японцами в феврале 1942 года. Среди заключенных были также голландцы, австралийцы, новозеландцы, американцы, индийцы и даже канадцы. Они были собраны в десятках лагерей, расположенных вдоль планируемого маршрута строительства железной дороги. В их обязанности входили: рубка джунглей (это была тяжелейшая работа, смертность при лесозаготовках доходила до 90%), прорубка тоннелей через горы и холмы, строительство насыпей, прокладка железнодорожной тяги и наведение мостов. Последние стали легендарными, особенно мост № 277 через реку Мае Клонг, вокруг которого Пьер Буль разместил сюжет своего экранизированного романа «Мост через реку Квай». Действительно ли строительство этого единственного железного моста было самым трудным и смертельным для заключенных? Тут мнения разделились, хотя символом «Железной дороги смерти» стало именно 346-метровое железное чучело.
Каковы были условия строительства железной дороги? Историки не сомневаются, что фильм Дэвида Лина показывает довольно слащавую картину реальности. Сам климат и погодные условия сыграли роль злейших палачей. Заключенные умирали как мухи от малярии, дизентерии и других тропических болезней. Не менее большой угрозой при прорыве через джунгли были ядовитые змеи и скорпионы. В промокших палатках промокшие люди почти провалились под землю. Один автор дневника вспоминает: «условия были ужасными; на низких бамбуковых кроватях мы вечером боролись с комарами только для того, чтобы ночью армии клопов могли сосать нашу кровь». Японцы не преувеличивали с диетой для подневольных рабочих. Порции еды были минимальными, в результате чего большинство рабочих страдало от хронического недоедания. Многие умерли от голода. Не меньше, чем убийственная дисциплина, навязанная японскими надзирателями. Заключенных избивали и пытали. Их тут же расстреливали за более серьезные преступления. Были и случаи исключительной жестокости, как, например, в отношении трех австралийских заключенных, которые от голода и отчаяния зарезали встречного бизона. Схваченные охраной, они были избиты бейсбольной битой и распяты колючей проволокой. На полном солнце они несколько дней умирали от голода и жажды. Только один из них, Герберт Джеймс «Рингер» Эдвардс, пережил 63 часа пыток.
Страшные цифры
Баланс строительства «Железной дороги смерти»? Смерть не менее 90 000 человек Азиатские рабы и 16000 пленники. Среди последних наиболее многочисленными были англичане. Около 6,5 тысяч осталось в тайских и бирманских лесах. Большинство из них были очень молодыми людьми. Едва двадцать лет. Их могилы самые многочисленные на трех коллективных кладбищах. Офицеры, однако, были убиты быстрее всего. Для людей за сорок, которые раньше часто болели малярией, климатические условия должны были быть смертельными.
Строительство тайско-бирманской железной дороги также дало примеры невероятного героизма. Голландский врач доктор Анри Хеккинг, творивший чудеса по спасению больных и раненых, стал легендарным. Его подопечные потом десятилетиями помнили не только его поистине «шаманские» силы, но и бесконечную изобретательность в изобретении примитивных, но необходимых в этих условиях медицинских принадлежностей.
Мост через реку Квай (переименованный из Мае Клонг в Квай в 1960 году) и все железнодорожные вложения были завершены 17 октября 1943 года, то есть всего через семнадцать месяцев. Оставшихся в живых строителей эвакуировали в лагеря для военнопленных в Индокитае или в саму Японию, где в то время не хватало рабочей силы. По большей части им пришлось ждать еще два года своей свободы. Мост через реку Квай служил японцам гораздо меньше времени.
Бомбардированный сначала англичанами в феврале, а затем американцами в апреле 1945 года, он остановил последние поставки японского оружия в Бирму . Империя Солнца уже терпела там поражение за поражением. Амбициозные планы нападения на Индию провалились. Японские солдаты погибли в десятках тысяч партизанских действий, болезней и голода, как и их пленники несколькими моментами ранее на реке Квай. Капитуляция Японии 2 сентября 1945 года дала отдых обеим измученным войной сторонам.Последним актом трагедии строителей Тайско-Бирманской железной дороги стали судебные иски против японских палачей. 120 охранников были обвинены. 111 человек приговорены к смертной казни, в том числе 32 человека.
