Президент Wizz Air: Возможно, мы будем летать из аэропорта в Радоме

После пандемии и вторжения России в Украину нас снова ждут тяжелые времена, — говорит Роберт Кэри, генеральный директор Wizz Air Holding.

< img class=»aligncenter»src=»/wp-content/uploads/2022/08/dc81ef3f35d19431eac186144a28dd69.jpg»alt=»Президент Wizz Air: Возможно, что мы будем лететь из аэропорта в Радоме»/>

Недавно Wizz Air дважды удивил рынок. Впервые он сообщил о возобновлении полетов из Абу-Даби в Россию. И второй, когда он отменил его через несколько дней. Что стояло за кулисами этих решений?

Начнем с того, что Wizz Air Abu Dhabi является эмиратской, а не европейской авиакомпанией, а арабские перевозчики не имеют ограничений по работе на российском рынке и не подпадают под такие же ограничения. На данный момент эти рейсы приостановлены до 30 октября. Но даже сейчас я не могу сказать, сможем ли мы на самом деле установить и запустить это соединение. Причина очень проста: у нас нет гарантии, что наши самолеты будут должным образом обслуживаться в российских аэропортах, потому что ограничения препятствуют доступу к запчастям. И в этой ситуации мы беспомощны, так как не гарантируем надежную работу линии. Предположим гипотетическую ситуацию, что в окно самолета при посадке попадает птица, стекло разбивается и мы не можем его заменить. Если ситуация изменится, мы будем готовы.

Количество поставщиков, которые могут работать с российским рынком, ограничено. В настоящее время Wizz Air имеет более 160 самолетов, и каждую неделю прибывают новые самолеты от Airbus. Если в какой-то другой стране беда, есть много вариантов действий. У нас есть самолеты, готовые заменить сломанную машину, или запасные части на наших базах. Что-то ломается в Абу-Даби, летят запчасти, например, из Будапешта. Однако в случае чего в России туда мог отправиться только самолет из Абу-Даби. Так что каждая маленькая проблема становится там больше.

По действующим правилам обслуживать самолет в России можно только тогда, когда он действительно сломается, но и машина не может находиться там более семи дней, которые в случае некоторых запчастей или поломок могут быть недолгими. Между тем, по действующим правилам, через неделю он уже считается российской собственностью.

Открывая стыковку Абу-Даби-Москва, вы не боялись санкций или бойкота европейских пассажиров? В конце концов, Wizz Air считается европейским перевозчиком.

Wizz Air Hungary действительно является европейским перевозчиком, но мы уже являемся миноритарным акционером Wizz Air Abu Dhabi. Это, в первую очередь, эмиратская линия, которая принимает самостоятельные решения. Но это правда, действительно ситуация сейчас очень деликатная. Но, наверное, ни у кого нет сомнений, что мы поддерживаем украинцев. Мы только что перевели еще один транш в размере 100 000 злотых. бесплатные билеты для украинских беженцев.

У Wizz Air по-прежнему есть четыре приземленных самолета в Украине. Что с ними будет?

Один в аэропорту Львова и три в Киеве. Ни один из них не летал с 24 февраля. Мы прилагаем все усилия, чтобы в ближайшее время восстановить хотя бы нашу стоящую на земле машину во Львове, и я надеюсь, что в скором времени мы сможем провести такую ​​операцию. Потому что это очень близко к границе с Польшей. Так что в данном случае мы настроены более оптимистично.

Что касается самолетов, приземлившихся в Киеве, то сейчас это слишком опасно. Там до сих пор идут боевые действия, пространство над Украиной закрыто для гражданских самолетов, так что наши машины там точно побудут какое-то время. Но мы постоянно работаем над тем, чтобы вернуть их.

Думаете ли вы о зимнем сезоне с оптимизмом?

Зимний сезон в авиации нашего полушария всегда непредсказуем. В этом году тоже высокие цены на топливо, риск рецессии, инфляция, то есть подорожание практически всего. Это также окажет давление на рынок авиаперевозок, хотя, надеюсь, краткосрочное.

В отношении более длительных периодов времени я настроен оптимистично, потому что лоукостеры всегда лучше справляются с трудными временами. Это не меняет того факта, что следующие три-четыре месяца станут серьезным испытанием. У нас нет страховки цен на топливо, и потребители попытаются приспособиться к новым экономическим условиям. Так что в условиях ковида, продолжающегося украинского кризиса и высоких цен на топливо мы столкнемся с новыми вызовами, такими как рецессия.

Когда пассажиры почувствуют, что хаос в аэропорту остался в прошлом?

Я думаю, что осень и зима должны принести улучшения в этом случае. Wizz Air составляет зимнее расписание таким образом, чтобы свести к минимуму воздействие турбулентности. Мы очень осторожны, потому что понимаем, что терпение пассажиров также ограничено.

Существуют также меры, которые могут привести к улучшениям за короткое время, например, улучшение проверок службы безопасности или обработки багажа. Аэропорты также должны ввести систему поощрения тех перевозчиков, которые способны гарантировать короткий срок использования аэропорта. Потому что здесь узкие места. И чем больше времени самолет проводит на земле, тем выше риск заторов. Должны быть стимулы для перевозчиков с полными самолетами. Это также повышает эффективность аэропортов. Со своей стороны, аэропорты должны начать планирование более реалистично. К сожалению, IATA объявила в своих прогнозах, что постпандемический отскок не будет ощущаться до 2024–2025 годов, и многие авиакомпании и аэропорты готовились именно к такому сценарию. Между тем восстановление наступило быстрее и удивило отрасль. Аэропортам ничего не остается, как значительно улучшить подготовку новых сотрудников.

В самые неспокойные времена мы уменьшили сетку на 10%. Мы построили самолеты в наших крупнейших аэропортах, которые охватывают самые сложные операции. Мы также предпочли отменить наш рейс заранее, чтобы пассажиры имели альтернативу и не узнавали, что не летят, после долгого ожидания в аэропорту.

Но, честно говоря, мы мало что можем изменить. Потому что мы не имеем никакого влияния на расписание рейсов, пропускную способность воздушного пространства или количество сотрудников службы безопасности в аэропортах.

Топливо дорогое, аэропортовые и навигационные сборы растут. Ваш конкурент Майкл О'Лири из Ryanair сказал, что билеты по 10 евро ушли в прошлое. Какой будет ценовая политика Wizz Airu?

Цены на билеты могут немного вырасти, но резкого повышения не будет. Скорее, они будут взиматься за дополнительные сборы, такие как плата за приоритетную посадку и багаж. Однако определенный запас в этом случае у нас есть, потому что наши самолеты все более и более экономичны, поэтому есть некоторый простор для маневра. Но Майкл О’Лири прав, билетов за 10 евро не будет, а сколько их было на самом деле. Впрочем, летать за 30-40 евро все же можно. Многое будет зависеть от повышения комиссий на местных рынках. И итоговая стоимость перелета будет зависеть от того, сколько дополнительных услуг купит пассажир. Выберут ли они приоритетную посадку, которая на данный момент является самой популярной услугой? Выберет ли он больший багаж или весь пакет Priority, дающий привилегии в аэропортах и ​​на борту.

Ходили слухи, что Wizz Air, в отличие от других лоукост-компаний, намерена потихоньку вводить возможность смены соединений. Что, например, в аэропорту Абу-Даби я смогу пересесть на рейс в Саудовскую Аравию. Будет ли такое предложение?

Это правда. Мы ищем такое предложение и хотим предложить стыковочные рейсы. Мы наблюдаем, что некоторые пассажиры самостоятельно организуют такие рейсы, и мы хотим облегчить им задачу. Однако предложение еще не готово, и, вероятно, пройдет два или три месяца, прежде чем оно станет доступным. Только когда он будет полностью разработан, он появится в нашей системе бронирования. Однако мы не предусматриваем возможность, например, зарегистрировать багаж в месте отправления и получить его только в последнем аэропорту. Ответственность за это по-прежнему будет лежать на пассажире.

Несколько дней назад компания LOT сообщила, что намерена летать из нового аэропорта в Радоме в следующем году. Wizz Air до сих пор клялась, что не собирается покидать варшавский аэропорт имени Шопена и переносить операцию в Радом. Вы все еще говорите «нет» полетам из Радома?

Полет из Радома не является для нас альтернативой работе из Варшавы. Но полетим ли мы из Радома? Это может быть так. Нужно смотреть, как этот порт будет развиваться. Для нас Радом дополняет Варшаву. Это не тот рынок, у нас есть значительное деловое движение из Варшавы.

Верно и то, что аэропорт Шопена уже переполнен, и мы хотим продолжать развиваться в Польше, поэтому я не исключаю, что мы будем предлагать стыковки из Радома, которые не сможем запустить в Варшаве.

Из Радома, а не из Модлина?

Однозначно из Радома.

Что вас удивило на польском рынке в этом году?

Что после временного спада сразу после 24 февраля заказы начали так быстро расти. Мы также понимаем, что польский рынок будет расти очень быстро, потому что многие украинские беженцы, бежавшие с войны, навсегда останутся в Польше. Таким образом, спрос на авиаперевозки будет расти.

Как получается, что практически во всех европейских линиях мы слышим о напряженности в заработной плате, забастовках и акциях протеста, но не в Wizz Air. Это потому, что у вас нет профсоюзов?

Начнем с того, что мы не противники профсоюзов. Но причина, по которой наши сотрудники не протестуют, — это наша культура работы. Уплощенная структура и постоянная коммуникация между руководством и сотрудниками. Поэтому, когда что-то не так, мы сразу же слышим об этом от наших сотрудников и стараемся исправить проблему как можно быстрее. У нас нет отношений, потому что нам не нужен посредник для работы с экипажем.

Мы также были первой авиакомпанией, восстановившей заработную плату до пандемии коронавируса в августе 2021 года. И у большинства зарплаты сегодня даже выше, чем в 2019 году. Мы платим столько, сколько платит рынок. Если бы мы платили меньше, у нас были бы массовые вылеты, потому что сегодня в авиации много работы.

CV

Robert Carey

< p class="lead - 30 text-grey-50 px-6"> Он американец, выпускник Университета штата Аризона и Гарвардской школы бизнеса. Он работает в Wizz Air с июня 2021 года, ранее был вице-президентом easyJet, где отвечал, в том числе, за стратегию и сеть связей, еще раньше был главой аналитиков McKinsey, занимающихся авиационным рынком. Три года работал в американской авиакомпании Delta Air Lines.