Вице-президент «Авиарепса»: Возрождение авиационной отрасли

Цены на билеты такие высокие не из-за дорогого топлива, а потому, что перевозчики потеряли деньги из-за пандемии и теперь с трудом находят их в карманах пассажиров, считает вице-президент «Авиарепса» Роберт Оболгогиани.

Вице-президент Авиарепса: За авиапром за поддержку & oacute;t На всю жизнь

Вы были удивлены, что рынок авиации так быстро восстановился? Ведь самые оптимистичные прогнозы были на 2024 год?

Действительно, два года назад, когда пассажирская авиация была остановлена ​​пандемией Covid-19, прогнозировалось, что спрос начнет заметно восстанавливаться в 2023 году, но туризм на уровне 2019 года вернется только через семь-восемь лет. Это было очень разрушительно для отрасли. Тогда никто не знал, что такое коронавирус, все были в ужасе от того, сколько людей умирало. Однако оказалось, что через два года после пандемического саммита мы наблюдаем очень быстрое возрождение спроса на авиаперелеты. Недавно я разговаривал с руководителями нескольких авиакомпаний, и этим летом они ожидают, что пассажиропоток будет почти таким же, как и в 2019 году. Президент одной из индийских авиакомпаний подтвердил, что сеть внутренних рейсов практически такая же, как и до пандемии. Сейчас он ищет новые направления.

Сотни тысяч рабочих были уволены авиакомпанией и ее окружением во время пандемии. Сейчас у них беда, потому что люди ушли в другие профессии, у нас отменили рейсы, очереди в аэропортах, багаж, который не улетел вместе с пассажирами. Где и кто ошибся в авиастроении?

Авиакомпаниям и их окружению ничего не оставалось, как пойти на серьезные сокращения, особенно осенью 2020 года. До весны этого года никто толком не знал, сколько продлится пандемия. Не было недостатка в оптимистах, которые считали, что дело нескольких месяцев и все вернется на круги своя, поэтому, когда самолеты стояли на земле, массовых увольнений еще не было, пассажиры получали ваучеры на покупку новых билетов или перебронирование рейсов заранее. И только осенью стало очевидно, что этот катаклизм не скоро закончится и пассажирские рейсы не начнутся до тех пор, пока не будет разработана вакцина и не будет проведена массовая кампания по вакцинации. И в течение года отрасль пребывала в застое до осени 2021 года, когда уже был доступен третий бустер. Половина сотрудников ушла из «Авиарепса», потому что у нас не нашлось для них работы. У них есть предложение: вы можете остаться, но мы заплатим вам 30 процентов. заработной платы, или вы получите выходное пособие и уволитесь с работы. У некоторых из них были кредиты или другие обязательства, поэтому мы заплатили им пять месячных окладов, и они ушли. Они не скрывали своего разочарования отраслью и не видели в ней будущего. Теперь получается, что восстановление наступило гораздо раньше, чем ожидалось, поэтому мы все ищем рабочих, а их нет. Сегодня мы ищем 20 высококвалифицированных людей и с трудом нашли двух. Эти трудности меня не удивляют и, вероятно, продлятся еще какое-то время.

Какова сейчас стратегия возврата авиакомпаний? Часто ли случается, что, как LOT, они открывают четыре новых направления в течение трех дней: Сараево, Мумбаи, Баку и Каир, новые в сети или возвращаются спустя годы?

Чаще всего линии первыми возвращаются на старые, проверенные направления, где можно рассчитывать на лояльных пассажиров, и укрепляться там. Только тогда строки ищут новые. LOT вернулся к большинству направлений и активно ищет новые. Это смелая стратегия, но понятная и уместная в условиях потери украинского, российского и белорусского рынков. А еще у нас есть полностью закрытые страны и те, которые теоретически открыты, но въезд ограничен ограничениями. Китай остается полностью закрытым, и никто не знает, когда он откроется. Япония принимает иностранцев, но с большими ограничениями.

Есть и геополитические соображения. Из-за российско-украинской войны время полета из Европы в Азию стало очень длинным, поэтому билеты в некоторых случаях слишком дороги для потенциальных пассажиров.

Если мы посмотрим на сегодняшнюю сеть связей, то нельзя будет вспомнить старую карту, но нужно смотреть на новые условия навигации. В случае с LOT мне нужно было выяснить, чего они ожидают от Сараево. Мумбаи, как и Дели, будет гарантировано МНОЖЕСТВОМ стыковочных пассажиров. Баку пользуется успехом, и, насколько мне известно, на ближайшие месяцы самолеты заполнены почти на 80 процентов. Если эта тенденция сохранится, LOT следует увеличить количество рейсов с четырех до семи в неделю.

Баку – уникальное направление, потому что туда из Европы летает только Lufthansa по цене более 4000 евро за билет туда-обратно. Недавно я прилетел в Баку из Турции и заплатил 780 евро за билет в один конец. Это безумие. До пандемии на такие деньги можно было слетать из Европы в Лос-Анджелес. Так или иначе, среди авиакомпаний отчетливо виден ценовой уклон и использование того факта, что стыковки возвращаются очень медленно по некоторым направлениям. Этим пользуются некоторые перевозчики. Прежде чем мы купим билет сегодня, стоит пройтись по всем вашим вариантам. Таких ценовых отличий на одни и те же соединения я давно не помню.

Возможно, однако, в ситуации, когда этот спрос появился так быстро, политика «охотничьих» цен по-прежнему актуальна. обосновано?

Еще в начале пандемии все говорили, что когда она закончится, цены будут выше. Честно: не думал, что они так вырастут. Конечно, мы слышим о дорогом топливе. Но и до пандемии топливо иногда было очень дорогим, а цены были ниже. На мой взгляд, цены сейчас такие высокие не из-за дорогого топлива, а потому, что перевозчики потеряли деньги во время пандемии и теперь пытаются найти их в карманах пассажиров. В мае я был в Дубае, Турции, путешествовал по Индии и Германии, и меня удивила толпа в аэропортах. В Стамбуле движение было исключительно интенсивным. Люди хотят путешествовать по миру. Я прекрасно это понимаю. Это возвращение для авиационной и туристической индустрии. Так что в какой-то степени рост цен понятен. Ведь аренда машины тоже была дороже. Прокатные компании сильно сократили автопарк, сократили расходы и теперь пытаются заработать больше, чем до пандемии, на гораздо меньшем предложении. Так что авиация не исключение.

В первые несколько недель апреля было ясно, что российское вторжение напугало потенциальных пассажиров. После этого бронирование стало увеличиваться. Как вы думаете, мир привыкнет к войне на Украине, как в случае с коронавирусом?

Обычно люди думают так: может, случится что-то плохое, но это не ко мне. Думаю, мы сами тоже изменились после пандемии, во время которой погибли миллионы людей. Начало войны в Украине потрясло меня, и я до сих пор просыпаюсь каждый день, чтобы проверить, что там произошло. Я родилась в Одессе. У нас были друзья в Украине, мы успели их перевезти в Польшу и Германию. К этому трудно привыкнуть.

Итак, для нашей части Европы после ковидного туннеля приближается еще один туннель — это война на Украине ?

К сожалению, все выглядит так. Наш представитель в Киеве перед началом войны сказал: мы должны как-то подготовиться, если эта война все-таки начнется. Мне это казалось невозможным. Но потом подумал, что если Россия уже взяла Крым, то почему бы не пойти дальше. Поэтому мы начали готовиться к эвакуации офиса, еще не веря, что подобное может произойти.

Как вы думаете, через какое время после войны российская авиация вернется в нормальное русло?

Я не представляю, как русские будут выходить из положения, которое усугубляется каждым последующим решением. Преступления совершали, может быть, даже не те, кто сами управляли русскими линиями, а российское правительство. Как можно было перерегистрировать и национализировать самолеты? Когда я что-то одалживаю, я возвращаю это. Это правило. Даже если война закончится, политическая ситуация нормализуется, что они будут делать с украденными самолетами? Я не могу представить, чтобы какая-либо лизинговая компания снова им доверяла. Не говоря уже о том, что самолеты надо обслуживать должным образом, поддерживать программное обеспечение в актуальном состоянии, ведь это же летающие компьютеры. Я только что слышал, что русские будут выпускать легковые автомобили без подушек безопасности. Может быть, вы можете. Но самолеты — это совсем другие машины и такие «изобретения» могут закончиться трагически.

Как вы думаете, раз им нужно меньше плоскостей, некоторые из них разбирают их и используют как комплектующие для обслуживания?

Я по образованию аэрокосмический инженер и должен строить и ремонтировать самолеты, а не советовать где и как хорошо продавать авиабилеты, поэтому не представляю, как это вообще возможно. В данном случае русские достигли конца пути, с которого нет возврата. На самом деле они уже несколько раз проходили такие «тупики». Вопрос в том, сколько времени это займет.

У вас есть прогнозы? Ведь Россия такая огромная страна, что ей нужен безопасный воздушный транспорт.

Конечно, он знает. Но мир точно сконструировал санкции на этот случай. Все больше и больше самолетов остаются там на земле.

Вам не кажется, что Россия — такой большой и важный рынок, что лизинговые компании вернутся и авиастроители начнут снова поставлять самолеты и комплектующие?

Я не думаю, что это возможно. Может быть, так и будет, как это сделал Аэрофлот с несколькими аэробусами, рассчитавшись по лизинговым платежам и законно выкупив машины. Хотя, как мы видим, сменявшие друг друга арендодатели потеряли надежду и уже списывают арендованные россиянам самолеты. Вы также можете видеть, что российская авиация рушится, а профессионалы бегут за границу. Никто в нашей индустрии толком не знает, что будет дальше в этом случае.

Что касается отрасли, вы настроены оптимистично? Будет ли у вас много работы?

Определенно да. Мне не нужно быть оптимистом, дело не в восприятии реальности. Я вижу цифры и спрос на наши услуги. У авиакомпаний нет достаточного флота, им не хватает сотрудников. В авиации у нас экономика дефицита. А еще не так давно перевозчики искали место, где можно парковать самолеты, которым некуда было лететь.

Роберт Оболгогиани из «Авиарепс», крупнейшей в мире консалтинговой компании в области авиации, отвечает за Россию, бывший СССР, Среднюю Азию и Южную . Он украинец по происхождению, родился в Одессе. Он выпускник Института инженеров гражданской авиации. Он начал работать в Finnair, а ранее руководил представительствами компании в Москве, Азербайджане, Казахстане, Украине, Узбекистане и Индии в «Авиарепсе». ∑

Оцените статью
( Пока оценок нет )

В профессии с 2008 года. Профиль - международные отношения и политика. Почта: andreykozlov07@gmail.com

Последние новости 24 часа
Вице-президент «Авиарепса»: Возрождение авиационной отрасли
В Некере стартовала распродажа путевок на зиму 2022/2023. Предлагаются шесть новых продуктов