Задержки поставок в Азии бьют по бизнесу. Разыскивается Новый «Дорогой»

Delays

Глобальные цепочки поставок продолжают нарушаться из-за локальных вспышек COVID-19, и ситуация ухудшилась из-за начала войны в Украине. В результате средняя задержка судов по всему миру по-прежнему составляет около недели, а проблемы особенно сильно ударили по малым и средним компаниям и компаниям, работающим по модели «точно в срок», которые поддерживают минимальный уровень запасов.

— Сегодня никто не может гарантировать их бесперебойную поставку, — говорит Петр Козловски из DB Schenker. Ситуация с транспортом также бьет по потребителям, поскольку высокие фрахтовые ставки способствовали росту цен, а сроки доставки готовой продукции в магазины удлинились. Кроме того, скоро это время может стать еще больше.

Во время пандемии COVID-19 заторы и закрытие портов, нехватка рабочей силы и отсутствие новых транспортных контейнеров привели к резкому увеличению фрахтовых ставок и перегруженности морских перевозок. Чтобы избежать их, грузоотправители чаще использовали железнодорожный, воздушный или автомобильный транспорт из Азии в Европу. Однако война в Украине снова склоняет чашу весов в сторону моря. И Украина, и Россия являются ключевой частью Евразийского сухопутного моста. Однако на данный момент воздушное пространство России закрыто для 36 стран и наоборот, а санкции, неопределенность и соображения безопасности заставляют некоторых грузоотправителей теперь рекомендовать избегать внутренних перевозок между Азией и Европой.

— Воздушный транспорт по-прежнему имеет большие ограничения по пропускной способности из-за COVID, а война в Украине привела к значительному сокращению количества железнодорожных перевозок на маршруте из Азии в Европу, что направило больший поток грузов на морской транспорт, — говорит Агентство Newseria Biznes Петр Козловски, вице-президент по морским перевозкам в Северо-Восточной Европе, DB Schenker. — У клиентов нет большого выбора. Морской фрахт — хоть и цены очень высокие — единственная альтернатива отправкам из Азии или США.

Согласно отчету ЮНКТАД (Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию), в 2021 году из Китая в Европу по железной дороге было перевезено в общей сложности 1,5 млн грузовых контейнеров. Такие объемы, перенаправленные на морской транспорт, означали бы увеличение на 5-8%. на уже переполненных торговых путях. Хотя спрос на транспорт ниже, чем в 2021 году, он все же значительно превышает предложение. По данным Sea Intelligence, в апреле этого года. средняя задержка судов по всему миру по-прежнему составляла 6,4 дня. Это, в сочетании с все еще высокими фрахтовыми ставками, является проблемой, особенно для компаний, работающих по модели «точно в срок».

— Сбои в морских перевозках больше всего ощущались компаниями, которые работали практически всю ночь и хранили запасы всего несколько дней, а новые поставки практически сразу направлялись на конвейеры. У этих компаний большие проблемы, и им приходится полностью перестраивать свою концепцию, потому что никто сегодня не может гарантировать бесперебойность их поставок, — говорит эксперт DB Schenker.

Задержки морских перевозок также ощущаются потребителями, поскольку сроки доставки готовой продукции в магазины увеличились. В свою очередь, высокие фрахтовые ставки приводят к более высоким ценам. По данным ЮНКТАД, уже в 2021 году рост фрахтовых ставок, вызванный пандемией, привел к росту мировых потребительских цен на 1,5%. Правда, сегодня цены на фрахт составляют 25 процентов. ниже, чем в конце 2021 года, но, по оценкам организации, вспышка в Украине может вызвать их дальнейший рост в долгосрочной перспективе, что окажет влияние на экономику и домохозяйства.

— Единственный способ справиться с сегодняшними сбоями в цепочке поставок в морских перевозках — это просто сделать предварительный заказ и создать складские запасы ближе к производственным объектам, которые используют эти компоненты. Другого пути нет, — говорит Петр Козловски. — Для импортеров, пострадавших от инфляции и обменных курсов, так называемая контейнерные генеральные грузы. Это означает, что вам не придется завозить товары крупными партиями раз в месяц-два месяца и замораживать крупные капиталы на таких перевозках. Вместо этого вы можете импортировать товары в поддонах или коробках на регулярной основе, каждую неделю, что обеспечивает непрерывность поставок и в то же время требует минимальной суммы наличных денег.

Директор по морскому бизнесу в DB Schenker также указывает, что цепочки поставок продолжают нарушать местные вспышки COVID-19. Например, Шанхай и его огромный океанский порт открылись 1 июня после двух месяцев жесткой блокировки. Этот простой привел к дальнейшим задержкам доставки и повлиял на всю мировую торговлю.

— Сегодня нет возможности предсказать, какие еще сбои могут быть вызваны COVID-19, пробками, связанными с войной в Украине или другими случайными событиями, — говорит эксперт.

Помимо всех вызовов, с которыми в настоящее время сталкивается , промышленность маячит на горизонте. Согласно климатической политике ЕС, в 2024 году вступят в силу новые экологические требования и ограничения на выбросы CO2 на морском транспорте.

— Эти ограничения будут настолько значительными, что морскому транспорту придется использовать менее сульфатированный транспорт для больше топлива. Однако этого недостаточно, поэтому вам также нужно будет замедлять свои корабли. Судам, которые сегодня идут транзитом из Азии в Европу около четырех недель, придется плыть медленнее и примерно на неделю дольше. Пока нет технологий — ни такого топлива, ни таких двигателей, — которые позволили бы соответствовать этим новым экологическим требованиям при сохранении текущей скорости транспорта, — говорит Петр Козловски.

Оцените статью
( Пока оценок нет )

В профессии с 2008 года. Профиль - международные отношения и политика. Почта: andreykozlov07@gmail.com

Последние новости 24 часа
Задержки поставок в Азии бьют по бизнесу. Разыскивается Новый «Дорогой»
Посол Украины на Западе: Берите пример с Польши, которая не боится